来源：汽车头条
“我们现在的违约金已经远超利润了，但是发货损失更多。”
在中央二台的《经济半小时》节目中，记者采访了位于厦门的一家外贸零部件商。这家公司规模适中，主要经营面向北美、南美等地的外贸零件出口业务。
依托高效的集装箱海运物流以及更低的成本，这家零部件供应商在几年内收获了不少订单。然而，突如其来的疫情却让事情变得复杂。面对越来越严的封锁，他们已经无法选择海运的方式，而空运的成本则要增加4、5倍之多。“每运走一单，我们就亏一大笔”面对镜头，董事长无奈地说。
这不是外贸公司近一年中的第一件倒霉事了。一年前，美国对华 的突然打响让许多外贸公司感到措手不及。在政策性的保护面前，“全球化”的贸易模式几乎不堪一击。
年，当新一任美国总统特朗普正式赢得大选，一股由其本人所代表，响应者众多的“逆全球化”的潮流就已经悄然涌动。
去全球化是什么？又为什么会有如此多的人开始支持它？要弄清楚这一问题，首先需要了解的反而是“全球化”的成因。
二战后，全球工业化脚步近乎停滞，美国外各主要国家资本高度匮乏。于是，由劳动力所带动的全球化浪潮开始大行其道。低成本劳动力国家成为“供给洼地”，吸引着发达资本的涌入；高成本劳动力国家则以技术、经济作为投入，享受着全球化的便利。
而随着科技的发展，低端劳动力的机械化与劳动力成本普遍上涨造成的红利缩水，都在驱使着经济“去全球化”的回流不断涌动。在特朗普与美国等发达经济体代表的资本的力量面前，劳动力红利的话语权越来越小，以这一前提为根基的全球化也就越来越遭到质疑。
换而言之，“全球化”从未被视为世界经济螺旋上升的终点。
当“全球化”不再流行
当一件事情已经具备合理性、利益与苗头时，那么它的流行所需要的也许只是一个合适的导火索。
时隔四年，突如其来的疫情似乎无意间担当起了“催化剂”的角色。疫情对全球市场流通的重击令更多人猛然发觉：在某种情况下，全球化也许意味着风险下的不堪一击。
而对于中国的汽车供应链来说，这股“去全球化”的暗流所带来的却可能是新的机遇。
在年发布的世界汽车供应商百强名单中，中国共有7家公司光荣上榜，与前一年相比，这个数字增加了1位。但从中国本土汽车制造的体量来看，这样的成绩却并不能令人满意。
供应链体系的本土化，本应代表着这一领域的繁盛。但在中国庞大的汽车供应市场之下，为这些汽车提供零部件的供应商的规模却似乎仍然不成正比。
除了供应商公司依旧零散化、地域化之外，与外国“优质品牌”竞争中处于下风也是一个关键因素。尽管如今的中国已有了成熟的高品质供应链，但在全球化的浪潮下，依然生活在博世、麦格纳等外资名牌供应商们的阴影之中。
正因国内的汽车零部件商们的“低调”，让这一领域同样缺乏闪光灯的注目。在宁德时代之前，几乎没有哪家供应商企业获得持续